Отечественные автопроизводители шестой год не могут дождаться восстановления украинского рынка автобусов, а пока поправляют свои дела за счет спроса из соседних стран. Кризис украинского рынка пассажирских автобусов начался задолго до глобального финансово-экономического. Но уже с 2007 г. начался спад реализации новых автобусов. Впрочем, если в 2007 г. и 2008 г. падение рынка было отнюдь не катастрофическим (на 11% и 2% соответственно), то в кризисном 2009 г., по сравнению с и без того неблагополучным 2008 г., он рухнул более чем в три раза, до 1967 шт.

Не изменила тренд и активность госрегулятора: несмотря на возобновление правительственной программы «Школьный автобус» (по данным Министерства образования и науки, в прошлом году в сельские школы поставили 170 автобусов), а также старт госзакупок автобусной техники в рамках Государственной программы по подготовке и проведению финальной части Евро-2012 (как неоднократно заявляли различные представители различных ветвей власти, муниципалитеты четырех украинских городов, в которых пройдут финальные матчи Чемпионата, получат около 2 тыс. единиц нового транспорта, в частности, более 1000 автобусов для обеспечения пассажирских перевозок во время турнира), в 2010 г. украинский рынок новых автобусов упал еще на 18%, до 1607 машин.

Производство 

Интересно, что на фоне сокращения объемов реализации автобусов внутри страны выпуск данной техники в прошлом году вырос (причем у всех отечественных производителей), по сравнению с позапрошлым, более чем в два раза, до 2374 ед. Самые высокие темпы прироста производства продемонстрировал старейший украинский автобусный завод - ЛАЗ. 

С учетом того, что в 2009 г. он не собрал ни одной машины, произведенные им в 2010 г. 89 автобусов свидетельствуют о стремящихся к бесконечности темпах роста. На втором месте в этой "номинации” херсонский автобусный завод «АнтоРус», выпустивший в 2010 г. 66 автобусов, что на 340% больше, чем в 2009 г.

Лидером по объемам производства автобусов в Украине стала корпорация «Богдан», где с конвейера спустили 853 машины, что на 43% больше, чем в 2009 г. Параллельно корпорация проводит реструктуризацию, сосредоточивая производство на одной промплощадке. Буквально сразу после новогодних праздников «Богдан» продал около 10% акций ПАО «Черкасский автобусный завод», а уже в марте - еще примерно 40% акций этого предприятия.

В корпорации приняли такое решение в связи с тем, что в 2011 г. будет запущена вторая очередь "Автомобильного завода "Богдан” на бывшем Луцком автомобильном заводе. "После запуска второй очереди мощность производства на предприятии составит 9 тыс. автобусов всех классов в год”, — рассказывает пресс-секретарь корпорации «Богдан» (г.Киев; производство, импорт и продажа автомобилей, автобусов и коммерческой техники; с 2005 г.; 6,5 тыс.чел.) Сергей Красуля.

Покупателем контрольного пакета акций стал закрытый диверсифицированный паевой венчурный инвестфонд «Зета» КУА «ИЗИ Лайф», который также объявил о намерении выкупить остальные акций ПАО. Как сообщил представитель корпорации «Богдан», покупатель намерен производить в Черкассах автобусы малого класса. Впрочем, в самом инвестфонде отказались комментировать дальнейшую судьбу приобретенного предприятия. 

Помощь 

Стимулировал развитие украинских автопроизводителей в условиях тотального падения внутреннего рынка российский потребитель. «Российская экономика быстрее восстанавливается после финансово-экономического кризиса. Кроме того, в России в рамках обновления автобусного парка в прошлом году на правительственном уровне действовала программа льготного кредитования для перевозчиков пассажиров, покупающих новые автобусы. Все это и привело к увеличению поставок украинских автобусов в РФ», — объясняет успех украинских автобусостроителей на соседнем рынке г-н Красуля. 

Впрочем, способствовали закреплению украинских компаний на российском рынке не только перечисленные факторы. Одной из главных составляющих успеха стала, скажем так, чрезвычайно гибкая ценовая политика соотечественников. «Мы вынуждены снижать рентабельность до минимума, чтобы укреплять наши позиции на российском рынке автобусов», — отмечает г-н Красуля. 

Немало подсобила украинским автопроизводителям и толерантность российских чиновников, распространивших действие льготного кредитования на приобретение "чужой” техники. Впрочем, непатриотичность свойственна, наверное, любым чиновникам. Так, еще в начале года представители украинской власти заявляли, что в рамках Госпрограммы по подготовке и проведению Евро-2012 будут закупаться только автобусы украинского производства, а уже в конце апреля начальник Главного управления транспорта Киевской городской государственной администрации Евгений Водовозов сообщил БИЗНЕСу, что в 2011 г. на деньги местного бюджета будут закуплены 185 белорусских автобусов МАЗ для КП "Киевпастранс”.

Предпосылки

В 2011 г. украинское производство автобусов, по прогнозам экспертов, будет расти главным образом за счет экспортной ориентированности производителей. А вот судьбу украинского рынка фигуранты и эксперты предсказывают по-разному.

«Старт госпрограмм, а также постепенное выздоровление украинской экономики, увеличение количества кредитных и лизинговых программ, снижение процентных ставок по ним окажут положительное влияние на отечественный рынок. По нашим прогнозам, в 2011 г. рынок вырастет на 50%», — уверен Сергей Красуля.

В корпорации «Эталон» возлагают особые надежды на восстановление кредитования и считают, что в нынешнем году рынок должен вырасти аж в 2 раза. «Основные потребители автобусов — частные игроки рынка пассажирских перевозок, которые до кризиса приобретали автобусную технику, привлекая дополнительный финансовый ресурс. Поэтому наличие доступного финансового ресурса на приобретение автобусов — пока главный фактор выхода рынка из кризиса», — считает вице-президент корпорации «Эталон» Александр Остапчук. По данным операторов рынка, объем реализации автобусов по кредитным или лизинговым программам увеличился с 7-9% в начале 2010 г. до 13-14% в начале 2011 г., а ставки снизились с 27-30% до 24-25%.

Но многие эксперты не разделяют оптимизма игроков рынка, полагая, что те выдают желаемое за действительное и сильно преувеличивают положительное влияние таких факторов, как активизация кредитной деятельности банков и возобновление действия правительственных программ. Во-первых, хотя ставки по кредитам и были снижены, они остаются все еще достаточно высокими. По словам автоперевозчиков, экономически привлекательной для операторов является ставка не выше 20%.

Во-вторых, существуют опасения относительно бесперебойного госфинансирования покупки новой автобусной техники для городов — хозяев Чемпионата. Кстати, и сами игроки рынка не до конца уверены, что планы по госзакупке автобусов будут реализованы в полном объеме. 

В-третьих, ситуация на рынке пассажирских перевозок (а легальные перевозчики и являются основными потребителями автобусов) продолжает ухудшаться, утверждают игроки транспортного рынка. «Ситуация с тарифами на перевозку, дороговизна кредитов, присутствие на рынке нелегальных перевозчиков - все это будет только ухудшать состояние отрасли пассажирских перевозок», - рассказал генеральный директор ОАО «Мариупольавто» (Донецкая обл.; пассажирские перевозки; 100 автобусов; с 1976 г.) Георгий Каплан.

Основной «урон» данной отрасли, по словам экспертов, наносят нелегальные перевозчики, которые отбирают немалую часть потребителей у официальных игроков рынка. По данным последних, доля нелегалов составляет 15-20% общеукраинского рынка пассажирских перевозок. А чем ближе к Киеву, тем объем теневого сектора больше, в столице он достигает 40%. 

Впрочем, и легальный сектор не радует производителей автобусов, которые считают, что муниципальные власти должны активнее и жестче поощрять перевозчиков к обновлению автопарков. По данным производителей, в Украине более 180 тыс.ед. автобусной техники, 75-80% которой старше 12 лет. "В странах ЕС ежегодно заменяется 15% автобусного парка. Но в Украине даже в докризисные годы заменялось чуть более 6 тыс.ед. автобусной техники (т.е. около 3,3%)”, — отмечает г-н Остапчук. 

В комплексе эти факторы (засилье нелегалов, вовсе не приобретающих новые автобусы, и низкие темпы обновления автопарка легальными перевозчиками) могут заметно сдержать восстановление отечественного рынка новых автобусов. А вот рынок подержанных автобусов в таких условиях, наоборот, заметно растет.

По итогам 2010 г. доля таких автобусов составила около 16% общего объема рынка автобусов, утверждают операторы рынка (в сегменте малого класса доля неновой техники составляет чуть более 5%, в сегменте средних автобусов — около 16% и в сегменте больших и сверхбольших — более 80%).

Реструктуризация 

На протяжении последних пяти лет основной прирост объемов реализации автобусов осуществлялся за счет автобусов малого класса, и доля этого сегмента постепенно увеличивалась на рынке. Не стал исключением и прошлый год, когда доля автобусов малого класса возросла с 82% до 85%. 

Однако уже в 2011 г., ожидают эксперты, ситуация начнет меняться: доля больших и сверхбольших автобусов будет постепенно расти. Эти ожидания связаны в первую очередь с тем, что в рамках Госпрограммы по подготовке и проведению финальной части Евро-2012 муниципалитеты планируют закупать автобусную технику большого и особо большого класса.

«В 2011 г. принимающие турнир города станут первыми в цепочке реорганизации пассажирского транспорта, предусматривающей, в частности, переход на большие и сверхбольшие автобусы и троллейбусы. Опыт европейских стран показывает, что такое преобразование неминуемо, и оно коснется не только города и пригорода, но и междугородних перевозок», - рассказал директор Департамента по вопросам Евро-2012 «Львовского автобусного завода» (г.Львов; производство автобусов; с 1945 г.) Тарас Цилинский.

Производитель - о госрегулировании 

Александр Остапчук  вице-президент корпорации «Эталон» (г.Киев; производство автобусов; с 2002 г.):

- Рынок автобусов напрямую зависит от рынка пассажирских перевозок, а также от госрегулирования в этой отрасли, особенно в сфере подвижного состава и формирования тарифной политики. По нашему мнению, необходимо, чтобы государство ввело требования по использованию определенного количества новых автобусов на маршрутах. 

В этом случае перевозчикам просто некуда будет деваться, и они будут вынуждены приобретать новую технику. Также существует большая проблема с административным сдерживанием тарифов на перевозку пассажиров.

Поскольку у нас в стране постоянные выборы, тариф на перевозку все время сдерживается, и никому не интересны экономические обоснования перевозчиков. Повышать расценки на эти услуги необходимо. Если этого не делать, транспортные компании просто остановятся. 

БИЗНЕС