 Создавая и развивая совместные проекты новой авиатехники,
украинские и российские авиастроители не забывают о модернизации тех образцов,
которые были созданы во времена СССР, до сих пор пользуются уважением во многих
странах и явно заслужили шанс на «вторую жизнь». Пожалуй, самый узнаваемый и
легендарный в истории авиации из таких образцов - лёгкий поршневой транспортный
самолёт, однодвигательный биплан Ан-2, получивший у отечественных авиаторов
ласковое прозвище «Аннушка», - кстати, самый большой в мире одномоторный биплан
за всю историю авиации, если не считать созданный на его базе Ан-3.
Не так давно, рассказывая о планах ремоторизации биплана
Ан-2, председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заметил,
что идее модернизации этой непревзойденной машины много лет и до сегодняшнего
дня создать второй такой самолет пока никому не удалось и еще долго не удастся.
Вместе с тем украинские двигателестроители совместно с российскими коллегами
готовят к реализации масштабный проект по ремоторизации «Аннушки», - по словам
Богуслаева, на сегодня уже поступили конкретные предложения от двух
авиаремонтных предприятий России. Украинская сторона для такой модернизации
предлагает разработанный на АО «Мотор Сич» турбовинтовой двигатель МС-14,
причем ставить на Ан-2 его можно будет на любом авиаремонтном предприятии в
любой стране, достаточно купить лицензию и комплекты, в которые входят
двигатель и рама.
 24 августа текущего года уже губернатор Московской области
Сергей Шойгу заявил о том, что планируется возобновление производства Ан-2.
«Наше сельское хозяйство в этом нуждается. Нуждаются внутрирегиональные,
внутриобластные транспортные компании, и люди в первую очередь», – заявил он.
С. Шойгу отметил, что достойной замены Ан-2 в сельском хозяйстве до сих пор не
появилось. Поэтому есть смысл восстановить производство этих самолетов с новым
двигателем и комплектующими.
По словам Сергея Шойгу, главы других российских регионов
также готовы поддержать этот проект.
Уникальность самолета Ан-2 очевидна, стоит лишь вспомнить,
что, совершив первый полет 31 августа 1947 года, этот самолет летает уже более
65 лет, - беспрецедентный пример в истории авиации, зафиксированный в Книге
рекордов Гиннеса. Производясь по лицензии в Польше и Китае, он, кстати, до сих
пор не просто используется в гражданской авиации многих стран, но и состоит на
вооружении Военно-воздушных сил:
например, в ВВС КНДР имеется сразу два его варианта - Nan Chang Y-5,
производившийся в Китае, и польский вариант PZL An-2. Последний сегодня состоит
как легкий военно-транспортный самолет и на вооружении ВВС самой Польши –
страны-члена НАТО. В СССР в военной авиации он использовался в свое время в
нескольких вариантах – транспортном, транспортно-десантном, санитарном,
противоаэростатном, ближнего ночного разведчика и корректировщика
артиллерийского огня. А в гражданской авиации известно около 20 его
модификаций.
 Кстати, несмотря на широко известную «гражданскую» жизнь
Ан-2, у него довольно бурное военное прошлое. В частности, первое специальное
применение этих машин произошло во время событий в Венгрии в 1956 году, где они
использовались для разбрасывания листовок и разведки. В 60-е годы Ан-2 применялся в военных целях во время
советско-китайских пограничных конфликтов. В 1960-1962 годах самолеты Ан-2 ВВС
Демократической республики Вьетнам совершали боевые вылеты в Лаос, где шла
гражданская война, - они доставляли снаряжение, боеприпасы и оружие. Также эти
машины использовались для снабжения Вьетконга и для поражения целей. Известен
случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС, вооруженных неуправляемыми
реактивными снарядами (НУРС), потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама и
повредило десантный корабль. В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались
правительственными войсками в боях с партизанами, а в 1979 году в этой стране
Ан-2 использовались в борьбе с отрядами «красных кхмеров». Летали они и в небе
Афганистана в 1980-1989 годах, и в Никарагуа тоже в 80-х…
Но наибольшее распространение и известность Ан-2 получил,
как известно, в сельском хозяйстве. При этом все попытки найти ему замену до
сих пор не увенчались особым успехом. Самая серьезная претензия на замену
«Аннушки» была сделана в 70-х годах прошлого века, когда по заказу СССР в
Польше был создан реактивный сельскохозяйственный самолёт Мелец М-15
(WSK-Mielec M-15 - это и на сегодня единственный в мировой авиации реактивный
сельскохозяйственный самолёт и реактивный биплан). Всего было построено 175
этих самолетов, 150 из них эксплуатировались в СССР. Последний был выведен из
эксплуатации уже в 1983 году, так и не выдержав конкуренции с «Аннушкой». Не
особо успешными были и другие польские сельскохозяйственные самолеты,
конкурировавшие с «Аннушкой» - М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук». Ни по объемам
произведенных самолетов, ни по сроку эксплуатации эти машины невозможно сравнить с Ан-2, которых только в
той же Польше было выпущено по лицензии 11.915 единиц. А всего заводами в СССР,
Польше и Китае было выпущено более 16.700 самолетов Ан-2 (3164 в Киеве, 506 в
Долгопрудном, более 1100 в Китае), причем в Китае его производство продолжается
в настоящее время.
 Проблеме модернизации Ан-2 также много лет. Уже вскоре после
его запуска в серию возникла идея установить на эту машину турбовинтовой
двигатель вместо поршневого АШ-62ИР мощностью1000 л. с., однако на тот момент
подходящие двигатели не производились. Появился такой двигатель в виде
разработки ГТД-10 (он же ТВД-10) Омского МКБ - лишь в 60-х годах, и в 1967 году
был представлен вариант модернизации Ан-2 с этим двигателем. Тогда этот проект
был заморожен, однако через 4 года подобная идея снова была предложена – уже в
виде модернизированного самолета с турбовинтовым двигателем ТВ2-117С. Однако ни
это предложение, ни последовавшие за ним тогда так и не были реализованы.
Точнее, вариант модернизации с новым двигателем ТВД-20,
закончившийся созданием на базе Ан-2 самолета Ан-3, был разработан в 1979 году,
и в 1980 году прототип Ан-3 впервые поднялся в воздух. Однако возникли
трудности с организацией серийного производства двигателя, и государственные
испытания этой машины начались только в 1986 году, а закончился весь комплекс
испытаний только к 1991 году. Это промедление стало роковым для проекта:
последовавший развал СССР отодвинул сроки его запуска в производство почти на
10 лет - первый серийный Ан-3Т в конечном итоге был передан заказчику –
российской авиакомпании «Заполярье» - только в конце 2000 года.
Решение возродить проект самолета Ан-3 было принято летом
1997 года. В проекте приняли участие ПО «Полет» (город Омск, Российская
Федерация) и украинское ГП «Антонов». В качестве перспективной модификации был
избран транспортный Ан-3Т, который был доработан. Производство было развернуто
на омском Производственном объединении «Полёт» и продолжалось до весны 2009
года, когда было принято решение о прекращении серийного производства этих
машин.
 Согласно информации разработчиков, модификация Ан-2 в Ан-3
заключалась в замене поршневого двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. на турбовинтовой
мощностью 1375 л.с.,
изменении компоновки кабины экипажа, установке системы обогрева и вентиляции
кабин, изменении электротехнического и пилотажно-навигационного оборудования,
установке централизованной системы сигнализации, новой противопожарной системы
и улучшении навесного широкозахватного сельхозоборудования.
Разработанная модификация включала в себя установку
турбовинтового двигателя ТВД-20, который был спроектирован Омским
моторостроительным конструкторским бюро (ОМКБ) и серийно изготавливается Омским
моторостроительным предприятием имени П.И.Баранова.
 Модификация позволила в 1,5 раза увеличить
производительность самолета, в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1,2
раза увеличить скорость полета, в 1,85 раза увеличить скороподъемность
самолета, обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и
вибрации в кабине экипажа и сделать удобным вход в нее, повысить надежность и
безопасность самолета, сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых
площадок длиной 500
метров.
Одним из важнейших итогов модификации стала возможность
использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов
(например, Т-1, ТС-1). Модификация Ан-2 в самолет Ан-3 осуществлялась путем
переоборудования машин Ан-2, взятых из эксплуатации, с остатком ресурса не
менее 50%.
Однако при всей востребованности подобных самолетов было
выпущено всего 26 модернизированных бипланов под обозначением Ан-3Т с
двигателями ТВД-20. Как поясняют авиастроители, ограниченный выпуск Ан-3Т был
обусловлен весьма высокой ценой ремоторизации - порядка $2 млн. Для
модернизации такой машины это слишком большая стоимость, и при предварительном
заказе на 2009 год порядка ста машин от клиентов в России, Украине и других
странах их выпуск был прекращен.
 Интересно, что в 90-е годы АНТК имени О.К.Антонова разработал
ряд проектов сельскохозяйственных самолетов. В частности, новый самолет Ан-102
предусматривал установку одного ТВД-1500СХ мощностью 1300 л.с. Взлетная масса
самолета должна была составить 5,5 т, максимальная нагрузка - до 1,8 т. Эта
машина предназначалась для серийного производства на авиазаводе в городе Мелец
в Польше. Планировалось, что к 1996 году Ан-102 будет запущен в серию, однако в
условиях отсутствия финансирования проект был заморожен. Та же судьба постигла
и проект сельскохозяйственного самолета Ан-104, который реализовывался в
развитие программы Ан-102, но с уменьшением грузоподъемности в 2 раза - до 800 кг.
Таким образом, в Украине, России и других странах СНГ, а
также во многих из тех государств, куда ранее поставлялся Ан-2 (а всего таких
стран – 26), «Аннушке» на сегодня нет замены, удовлетворительной по соотношению
цена - качество. Понятно, что в условиях высокой стоимости авиатехники для
многих эксплуатационников наиболее приемлемым был бы вариант ремоторизации
Ан-2, однако предложенный Ан-3Т, как мы указывали, решил данную задачу лишь
частично, поскольку оказался весьма затратным.
Однако авиастроители Украины и России продолжают совместно
искать выход. Так, в то время, когда принималось решение об окончании
производства Ан-3Т, на «Мотор Сич» предложили новый проект «переделки» Ан-2 – с
установкой на нем ТВД МС-14. У этого турбовинтового двигателя интересная
судьба. Изначально он разрабатывался на АО «Мотор Сич» для российских
вертолетов Ка-60 и Ка-62, но, как объяснял затем Вячеслав Богуслаев, «нам он
показался немножко длинным для вертолета, у него другие обороты». Потому для
вертолетов пришлось проектировать новый двигатель МС-350 на 1500 л.с., совершенно новой
конструкции. А МС-14 остался невостребованным.
 Именно его украинские двигателестроители и предложили
использовать для ремоторизации Ан-2. Согласно информации разработчиков, эти
двигатели мощностью 1500 л.с.,
удовлетворяющие требованиям Авиационных правил АП-33, характеризует высокая
экономичность, надёжность и безотказность, а также низкий уровень шума. Как
утверждают на АО «Мотор Сич», этот двигатель отличает простота и топливная
эффективность. И, что весьма важно, по расчетам разработчиков, ремоторизация
Ан-2 с этим двигателем может производиться за гораздо меньшую, чем в случае с
Ан-3Т, стоимость - $850-870 тыс. Что позволяет сделать этот самолет (а он также
получил наименование Ан-3) дешевым и доступным.
Как мы уже упоминали, предложение украинских
двигателестроителей уже заинтересовало авиаремонтные предприятия России, а в
целом совместная работа по ремоторизации Ан-2 может производиться не только в
интересах украинских и российских клиентов, но и для других стран. По данным
«Мотор Сич», на сегодня в эксплуатации в различных странах находится порядка 6
000 этих машин, и недорогая схема «переделки» самолета в более современный
может быть весьма востребована. Для «Аннушки» это означает новую жизнь, а для
самолетостроителей двух стран – немалое количество заказов. Ранее ИАП «Город-инфраструктура»
сообщал о трагедиях
Запорожских авиакатастроф.
http://odnarodyna.com.ua/
| 
